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Rapporto Pendolaria 2018, Brescia la provincia con più disservizi: l’analisi del trasporto pubblico in Lombardia. I dati

mercoledì, 17 gennaio 2018

Tirano – Da 10 anni il rapporto Pendolaria di Legambiente presenta una fotografia della situazione del trasporto pubblico in Italia che, anno dopo anno, racconta attraverso numeri e storie, come sta cambiando la mobilità nelle città e nelle regioni. treni trenord ferrovia binariQuest’anno, oltre al consueto focus sulla rete ferroviaria, lo sguardo si allarga al servizio locale di autobus e metropolitane e diventa uno strumento importante di analisi e proposta alla luce delle imminenti elezioni regionali, dove tra i candidati alla Presidenza si gioca il futuro della mobilità lombarda, soprattutto nella gestione dei processi di apertura al mercato dei servizi ad alta velocità e di trasferimento alle Regioni delle competenze per il trasporto ferroviario locale.

Secondo il dossier in 10 anni i passeggeri che utilizzano la rete ferroviaria in regione sono passati da 559.000 a 735.000 (vd. Tab. 1 sotto sulla Rete ferroviaria regionale) e sono ben 15 le linee lombarde tra le 30 più frequentate in Italia per numero di passeggeri giornalieri (vd. Tab. 2 Linee più frequentate).

A fronte di un numero di pendolari in crescita su tutto il territorio, resta però ancora alta la preoccupazione per quanto riguarda l’età dei treni, in quanto i convogli in circolazione contano mediamente 17 anni di servizio, con il 41,3% di treni che hanno oltre 15 anni: un dato tra i peggiori d’Italia. In totale Regione e Trenord tra il 2001 e il 2018 hanno acquisito 196 treni, di cui 189 sono già in servizio, 2 arriveranno entro gennaio 2018 e 5 nel 2020. Il valore totale della flotta nuova supera i 1,65 miliardi di euro. Eppure, con l’entrata in vigore dell’orario ferroviario invernale, ancora una volta è aumentata l’offerta di treni ad alta velocità, come per esempio le 50 corse al giorno di Frecciarossa e le 25 di Italo da Milano a Roma, per un aumento dell’offerta del 78,5% dei treni veloci in circolazione in 7 anni, con un treno ogni 10 minuti negli orari di punta; niente a che vedere con la modestia degli investimenti e dei miglioramenti sul resto delle sulle linee regionali e interregionali più utilizzate dai pendolari.

Altrettanto importanti sono i numeri relativi ai passeggeri annui che si registrano nelle città, sia per le linee di metropolitana sia per tram ed autobus. Milano si posiziona in vetta rispetto al numero di utenti della metropolitana e con un ampio margine (grazie alla maggiore offerta di linee presenti), sfiorando i 482 milioni di passeggeri annui, più che in tutte le altre linee metro nelle altre città italiane con quasi 1,4 milioni di passeggeri al giorno, in continua crescita. Nella classifica delle città a maggior utilizzo di trasporto pubblico figurano anche altre due città lombarde: Brescia e Bergamo (vd. Tab. 5 Passeggeri annui per metropolitane ed autobus/tram nelle principali aree urbane italiane).

«Il Rapporto descrive una Lombardia a due velocità, in cui crescono le differenze tra chi ha accesso a servizi sempre più efficienti e competitivi che collegano Milano con le altre metropoli, e al contempo storie di persone nel resto della regione, costrette ad aspettare treni sempre più vecchi, lenti e soggetti a guasti, in stazioni che sono un monumento al degrado in un dedalo di barriere architettoniche per i disabili. Per non parlare poi di autolinee, dove siamo davvero all’anno zero – commenta Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia – Ai candidati alle prossime elezioni regionali rivolgiamo un appello a fare della mobilità un punto centrale della propria proposta politica, considerando che i numeri parlano di un aumento costante degli utenti del servizio pubblico, e che ripensare il trasporto regionale in termini di intermodalità significa incidere anche sulla piaga dell’inquinamento dell’aria»

La mancanza di risorse pesa anche sull’aumento delle tariffe, che vede la Lombardia a metà classifica per incremento tariffario, pari al 30,3%, e ciò indica che, ancora una volta, sono i pendolari a pagare il conto senza, in molti casi, che ciò corrisponda anche ad una elevata qualità del servizio (vd. Tab. 3 Tagli e aumenti tariffari dal 2010 al 2017). Infatti, rispetto al 2009 i passeggeri sono aumentati a livello nazionale dell’8,5% le risorse statali per il trasporto regionale si sono ridotte del 22,7%. Dal 2002 ad oggi i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade. Il che significa che le Regioni hanno a disposizione meno fondi per investire sul miglioramento dei servizi. Sebbene la Lombardia si ritagli una posizione di riguardo nel panorama italiano, per stanziamenti rivolti al trasporto pubblico, il divario con gli investimenti per la costruzione di strade e autostrade resta incolmabile (vd. Tab. 4 Spesa regionale per il servizio ferroviario pendolare nel 2016). L’offerta di autostrade, inclusi i numerosi nuovi tratti in fase di realizzazione o in progetto, rimane preponderante, come in parallelo il tasso di motorizzazione che nella Provincia di Milano è oltre le 582 automobili per 1.000 abitanti, mentre per fare un paragone, a Londra è di 328 ed in Catalogna è di circa 480.

Per non parlare del TPL su gomma, che ha visto un taglio di risorse tra il 2008 e il 2012 di circa il 20% con il risultato di aver ridotto anche l’offerta di servizi: difficoltà di viaggiare la sera e nel fine settimana con grave disagio per tutti coloro che non si possono permettere altro mezzo di trasporto.

Nei prossimi 3 anni sono attese 8 gare pubbliche in Lombardia per il trasporto pubblico: è a questo appuntamento che si deve guardare per pensare ad un miglioramento nel modo di spendere le risorse, aumentando l’offerta e l’innovazione tecnologica.

Tab. 1 Rete ferroviaria regionale

Regione

Estensione della rete ferroviaria regionale

Numero viaggiatori/giorno

Numero abbonati

Gestori

Lombardia

1.733

735.000

264.000

Trenord

Tab. 2 Linee più frequentate

Linea ferroviaria

Numero viaggiatori/giorno

Saronno-Milano-Lodi

65.000

Treviglio-Milano-Varese

57.000

Milano-Seveso-Mariano/Camnago

41.000

Treviglio-Milano-Novara

40.000

Laveno-Varese-Saronno-Milano

38.000

Rho-Milano-Como-Chiasso

37.000

Milano-Pavia-Alessandria

36.000

Milano-Brescia-Verona

32.000

Saronno-Seregno-Milano-Albairate

32.000

Milano-Saronno-Como

28.000

Milano-Carnate-Lecco

28.000

Milano-Malpensa

25.000

Bergamo-Carnate-Milano

24.000

Milano-Seveso-Asso

22.000

Milano-Lecco-Sondrio-Tirano

21.000

Tab. 3 Tagli e aumenti tariffari dal 2010 al 2017

Regioni

2010-2017

Numero giornaliero di corse

Totale dei tagli ai servizi

Totale aumenti tariffe

Lombardia

-

+30,3%

2.396 (Trenord)

Tab. 4 Spesa regionale per il servizio ferroviario pendolare nel 2016

Regioni e Province Autonome

Stanziamenti per il servizio (mln Euro)

Stanziamenti per il materiale rotabile (mln Euro)

Stanziamenti sul bilancio regionale (%)

Lombardia

145,3

0

0,69

Tab. 5 Passeggeri annui per metropolitane ed autobus/tram nelle principali aree urbane italiane

Città

Passeggeri annui metro

Passeggeri annui tram/bus

Milano

481.965.000

234.000.000

Brescia

17.012.153

36.000.000

Bergamo

-

3.535.000*

*Dati riferiti alla sola rete tranviaria

IL RAPPORTO PENDOLARIA 2018 DI LEGAMBIENTE
ANALISI DELLE CRITICITÀ NELLE PROVINCE LOMBARDE E PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO

Il Nodo di Milano è certamente il più importante in Italia per la quantità di persone che quotidianamente vi si recano e transitano: vede flussi totali di pendolarismo, secondo i dati Istat, pari a 650.000 persone.

Dopo il completamento del Passante, il raddoppio della tratta Milano-Albairate Vermezzo, il potenziamento della linea Saronno-Seregno, gli interventi di quadruplicamento del tratto Lambrate-Treviglio, il potenziamento della linea Lecco-Tirano e la recente inaugurazione della Arcisate-Stabio che collega il Canton Ticino svizzero al varesotto, la situazione infrastrutturale è migliorata. Inoltre nel capoluogo lombardo la realizzazione della linea MM5, con tutte e 19 le stazioni operative, ha aggiunto 12,8 km di lunghezza alla rete metropolitana milanese; mentre sono slittati al 2022 il completamento della M4, tra le opere non terminate in tempo per Expo Milano 2015, e al 2020 il prolungamento della M1 da Sesto a Monza-Bettola. Ancora un’odissea è il termine dei lavori di prolungamento della Metrotranvia Sud: sono ormai passati 20 anni dall’inizio della progettazione e 10 dall’inizio dei lavori.

In attesa della riapertura della linea ferroviaria Mortara-Casale, prevista entro la fine del 2018, per garantire un vero salto di qualità per tutta l’area a nord del capoluogo lombardo sarebbe necessario avviare il raddoppio della Bergamo-Seregno e la realizzazione di una nuova tratta da Lesmo fino a Osio, per poi connettersi alla linea Bergamo-Treviglio a Levate: 34 km di cui 29 km di nuovo tracciato e 5 km di raddoppio della tratta esistente, per un costo complessivo di circa 1,2 miliardi di euro.

Altre criticità vengono dal progetto di riqualificazione della linea tranviaria Milano-Limbiate di 11,5 km, che svolge di fatto funzioni di linea suburbana. Dopo lo stop per la mancata copertura economica della quota parte di stanziamento non coperto da fondi statali, lo scorso 2 Gennaio 2018 il MIT ha assegnato 9 milioni di euro che serviranno a completare almeno il primo lotto.

Tra le infrastrutture ferroviarie che procedono a rilento spicca il potenziamento della Rho-Gallarate, i cui lavori dovevano partire a fine 2012, ma a causa di errori nella procedura amministrativa il Consiglio di Stato ha bloccato il progetto. Con il  “Patto per la Lombardia” firmato dall’allora primo ministro Matteo Renzi e dal presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni è ripartito il percorso per realizzare il terzo binario della Milano-Gallarate, uno degli assi ferroviari più trafficati di Lombardia, tra treni internazionali, merci e convogli pendolari che trasportano decine di migliaia di persone al giorno. I Comitati locali e Legambiente chiedono anche che venga potenziato il servizio attuale aggiungendo 2 carrozze per i treni particolarmente affollati (in particolare tra le 7 e le 8 del mattino) e cambiando tipologia di materiale rotabile. Storia infinita anche per la linea tranviaria di 14,3 Km Milano-Desio-Seregno, al momento sostituita con servizio bus: la conclusione dell’opera è prevista nel 2019, in notevole ritardo rispetto ai tempi previsti inizialmente.

Restano, invece, senza finanziamento il raddoppio della tratta tra Abbiategrasso e Mortara, il progetto di quadruplicamento della linea Pavia-Milano Rogoredo per una lunghezza di 26 km e il quadruplicamento tra Chiasso e Monza con il progetto che prevede la realizzazione di una nuova linea da Bivio Rosales a Seregno-Desio, di circa 37 km con il completamento del sistema di gronde merci e nella velocizzazione dei collegamenti viaggiatori internazionali verso il Gottardo.

Sarebbe poi utile, sempre nell’area metropolitana di Milano, iniziare a ragionare di un secondo passante ferroviario nel quadrante ad ovest della città che potrebbe unire le stazioni di Certosa e Porta Genova, così come la seria valutazione di proposte riguardanti la messa a regime della linea suburbana S12 da Melegnano a Bovisa (e un domani il prolungamento fino a Cormano) al momento operante con solo 4 corse giornaliere e l’istituzione di un servizio di Bus Rapid Transit (secondo uno studio della Città Metropolitana che funga da prolungamento esterno della linea MM3 fino a Paullo. Più di 10mila cittadini invece hanno firmato per chiedere il prolungamento della metropolitana da San Donato.

La linea Brescia-Casalmaggiore-Parma nel 2017 si aggiudica la maglia nera tra le tratte italiane per i disagi a cui sono sottoposti i pendolari ogni giorno. Sulla tratta viaggiano meno di 30 treni giornalieri, versa da diversi anni in una condizione di abbandono e tra le 25 linee lombarde, è quella che ha avuto gli indici di affidabilità più bassi e il materiale rotabile ha un’età media superiore ai 30 anni. Rispetto al 2009 il treno più veloce impiega 20 minuti in più. La proposta avanzata da Legambiente di inserimento di una navetta ferroviaria è volta a potenziare l’offerta dei treni in alcune fasce orarie di maggior traffico e assicurare almeno un treno l’ora per tutta la giornata, vista una domanda potenziale di oltre un migliaio di utenti al giorno, calcolata sul numero di auto che transitano quotidianamente sul ponte di Casalmaggiore di 12 mila veicoli con 1,1 passeggero di media.

Brescia risulta la provincia soggetta a maggiori disservizi. Secondo i dati pubblicati da Trenord a gennaio, le linee con il minor indice di affidabilità (e pertanto con diritto a rimborsi per gli abbonati) sono la Lecco-Bergamo-Brescia, la Brescia-Piadena-Parma, la Brescia-Cremona.

Anche la Alessandria-Mortara-Milano rientra tra le tratte con il più alto tasso di ritardi e soppressioni, ben al di sopra dello standard minimo.

Sulla Bergamo-Treviglio-Milano si sono registrati altri gravi disagi. Nonostante i recenti potenziamenti ed i consistenti investimenti sulla linea realizzati con il quadruplicamento della tratta Milano-Treviglio e il raddoppio della tratta Treviglio-Bergamo, sui 56 km di linea i tempi di percorrenza sono rimasti gli stessi di trenta anni fa. Le pessime condizioni di viaggio con carrozze sovraffollate e sporche hanno portato all’esasperazione.

La linea Milano-Codogno-Cremona-Mantova è un’altra tra le peggiori della Lombardia. Il problema principale è che si tratta di 151 km, di cui 60 a doppio binario e 91 a semplice binario. La linea collega i due capoluoghi di provincia della bassa Lombardia. Questa tratta che conta oltre 10 mila pendolari giornalieri collega le due città a Milano con pochissimi treni diretti giornalieri, quasi sempre in ritardo. I treni sono solitamente sovraffollati. Da Mantova per Milano i tempi di percorrenza sono di 2 ore e 10 minuti, con alcune corse più veloci che impiegano 1 ora e 50 minuti, mentre da Cremona i tempi sono di un’ora e 10 minuti, come 40 anni fa.

Mantova e Cremona non sono collegate bene neppure la prima con Verona e la seconda con Brescia e Piacenza, altre città di riferimento per i pendolari. Le linee della bassa sono una potenzialità trascurata e mal gestita e offrono l’alibi per costruire nuove inutili lingue d’asfalto, come l’autostrada Cremona-Mantova e la Tirreno-Brennero, mettendo a rischio migliaia di ettari di suolo agricolo. Inoltre per quanto riguarda il trasporto su ruota, sussistono grandi difficoltà di collegamento nella zona collinare dell’Alto mantovano, soprattutto per gli studenti che devono raggiungere Castiglione e Desenzano, sedi delle più frequentate scuole della zona.

In altri casi si è di fronte ad un problema infrastrutturale, come per i pendolari di Cremona, dove i collegamenti con Milano vedono la presenza del binario unico fino alla stazione di Treviglio Ovest e quindi una frequenza limitata dei treni e un rallentamento nel passaggio dei convogli.

Una situazione simile è quella dei pendolari di Molteno, ed in generale della Brianza tra Erba e Monza, dove è presente una linea ferroviaria di 29 km interamente a binario unico. Una tratta che dovrà necessariamente essere raddoppiata e potenziata per permettere un efficiente servizio ai cittadini di un’area densamente abitata e con una frequenza di 15.000 viaggiatori al giorno.

Tratta ferroviaria

Lunghezza (km)

Numero di stazioni

Velocità media (kmh)

Problemi della linea

Cremona-Codogno-Milano

87

6

84

Soppressioni e ritardi

Cremona-Brescia

51

8

52

Lentezza ed età dei treni

Milano-Bergamo

56

5

60

Sovraffollamento, soppressioni e ritardi

Brescia-Casalmaggiore-Parma

92

18

46

Lentezza ed età dei treni

Un problema comune a tutte le province a nord della Lombardia è l’isolamento delle valli. Nel Varesotto, per esempio, è da tempo stata sollevata la necessità di un collegamento efficace fra le stazioni di Porto Ceresio e di Luino, poiché il centro di Lavena Ponte Tresa è servito esclusivamente da autobus che impiegano quasi un’ora per percorrere meno di una ventina di km, facendo un giro delle valli prima di arrivare a destinazione. I residenti continuano a preferire l’utilizzo dell’auto privata, a fronte di un servizio pubblico insufficiente, con poche corse dirette a Varese e Milano anche negli orari di punta del pendolarismo. Nella bergamasca il problema è la scarsa “intermodalità”, vale a dire la mancanza di un sistema efficace che combini il servizio pubblico su rotaia, gomma e garantisca parcheggi di interscambio e piste ciclabili.


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