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Linea ferroviaria del Brennero: conferenza di informazione in Consiglio provinciale

venerdì, 14 gennaio 2022

Trento – La conferenza di informazione del Consiglio provinciale sul passaggio in Trentino della nuova linea ferroviaria del Brennero. Le prime relazioni e domande.

KASWALDER: OCCORRE RAGIONARE IN TERMINI SUPER PARTES
Ad introdurre oggi la conferenza di informazione sul quadruplicamento della ferrovia del Brennero e in particolare sul baypass di Trento è stato Walter Kaswalder, presidente del Consiglio provinciale che ha organizzato l’incontro online dopo che i capigruppo avevano accolto la proposta avanzata da alcuni esponenti di minoranza, prima firmataria Sara Ferrari. Kaswalder ha esortato a ragionare super partes vista la rilevanza del tema per l’intera comunità. A seguire sono intervenuti i consiglieri proponenti.

I CONSIGLIERI PROPONENTI: L’OPERA INTERESSA TUTTO IL TRENTINO
Sara Ferrari, capogruppo del Pd, ha sottolineato l’importanza della conferenza di informazione dal momento che non è previsto alcun altro passaggio formale del tema in Consiglio provinciale. “Il progetto ha subito un’accelerazione – ha aggiunto – e ci è sembrato quindi indispensabile un momento per approfondire l’argomento con gli esperti e i rappresentanti dei cittadini”. L’11 novembre scorso il Consiglio provinciale aveva approvato una risoluzione che avevano evidenziato una serie di criticità legate al progetto di fattibilità tecnico-economia dell’opera in merito al bypass di Trento. L’opera ha un impatto sull’intero territorio provinciale ma mancano alla progettazione alcuni pezzi delle tratte previste ed è quindi urgente far luce sulle modalità di realizzazione. Paolo Zanella di Futura ha osservato che la circonvallazione ferroviaria di Trento è un lotto che condizionerà anche le altre tratte e il rischio è che l’accelerazione attuale non permetta di avere i tempi per capire il progetto d’insieme. Zanella ha ricordato le due mozioni approvate all’unanimità dal Consiglio provinciale per chiedere approfondimenti. La conferenza di oggi risponde a quest’esigenza e la conferenza dei servizi sarà poi il momento decisivo per la progettazione dell’opera. Zanella ha citato anche le problematiche riguardanti le zone inquinate di Trento nord e la progettazione delle tratte che interesseranno anche altri territori.
Alex Marini (Misto-5 Stelle) ha precisato di aver sottoscritto la richiesta di questa conferenza di informazione per fare chiarezza sulle prospettive della progettazione non solo in merito al Trentino ma riguardanti tutto il territorio europeo attraversato dalla linea. Ha aggiunto che non sono stati invitati i relatori da lui proposti e quindi mancherà questo chiarimento. A suo avviso le opere ferroviarie previste si riveleranno sovradimensionati. Gli interventi previsti non altro che una sponsorizzazione dell’opera già progettata.
Pietro De Godenz (UpT) ha ribadito l’esigenza di questo momento per ottenere un’informazione diretta attraverso questa conferenza, organizzata a suo avviso nei giusti tempi. De Godenz ha anticipato la sua condivisione per il progetto di Rfi sposato dal dal Comune di Trento e dalla Provincia anche se restano sul tappeto i problemi dei rumori e dell’assenza di prospettive per Rovereto: non si comprende cosa succederà tra Aquavica e Verona. Non si sa quanti treni transiteranno e quanti mezzi pesanti si riuscirà a spostare dalla strada alla ferrovia.

FUGATTI: STIAMO ANDANDO NELLA GIUSTA DIREZIONE. FINANZIATO ANCHE LO STUDIO DI FATTIBILITA’ PER ROVERETO.
Il presidente della Provincia Maurizio Fugatti, a proposito della circonvallazione ferroviaria di Trento ha ricordato che “le risorse ci sono e si sta procedendo nei tempi previsti anche con il dibattito pubblico”. Sul progetto prospettato la Provincia ha invitato Rfi a tener presenti tutte le criticità segnalate dai soggetti interessati. “Crediamo che Rfi stia tenendo in considerazione questo invito”, ha aggiunto. “Questo è un investimento epocale”, ha proseguito parlando dei 900 milioni di euro previsti per l’opera. “Si tratta del più grande mai previsto negli ultimi lustri e che rivoluzionerà la città di Trento. Per questo Rfi dovrà limitare al massimo le criticità evidenziate dai soggetti direttamente interessati all’opera”. L’investimento per Fugatti promette di avere ricadute economiche importanti sul sistema trentino, ricadute alle quali la Giunta è molto sensibile “perché le risorse dell’autonomia provinciale si potranno in tal modo alimentare proprio in tal modo”. Secondo il presidente anche “il dialogo della Provincia con il Comune di Trento sta andando nella giusta direzione”. Anche perché a differenza che in passato “oggi le risorse per la tratta di Trento ci sono”. Fugatti ha anche annunciato che proprio oggi incontrerà i rappresentanti degli enti territoriali interessati dal progetto nella zona di Trento per approfondire l’argomento. “Quanto a Rovereto – ha concluso – le prospettive per la città non possono essere ignorate perché il quadruplicamento ferroviario vale anche in questo caso. La richiesta della Provincia di valutare un’ipotesi di interramento anche per Rovereto ha ricevuto una risposta positiva “e lo studio di fattibilità per questa città è stato finanziato da Rfi”. “Tutto – ha garantito il presidente – dovrà comunque essere portato avanti ragionando e d’intesa con le amministrazioni comunali e i cittadini”.

PRIMA RELAZIONE: ING. EZIO FACCHIN, ASSESSORE ALLA MOBILITA’ DEL COMUNE DI TRENTO.
Ezio Facchin, ha ricordato che è in preparazione il Piano urbano della mobilità sostenibile, da cui emerge che il trasporto veicolare privato raggiunge il 51% con 323.000 sono i veicoli-giorno. “Questo – ha commentato – per una città di 120.000 abitanti richiede l’intervento del Comune. Abbiamo notato che questo traffico veicolare all’interno della città si realizza per il 56% in uno spazio di percorrenza inferiore ai 5 chilometri. Servono quindi soluzioni che favoriscano il trasporto pubblico e la mobilità leggera. Nelle ore di punta il 51,4% del movimento veicolare è privato, mentre l’utilizzo dei mezzi pubblici è limitato al 13% mentre manca completamente a Trento il trasporto su ferro. Nel frattempo, ha ricordato Facchin, è arrivata una legge provinciale sul trasporto sostenibile per un sistema integrato di mobilità che permetta di ridurre l’inquinamento derivante dal traffico veicolare. La mobilità oggi è di 219.000 veicoli all’interno della città e quindi è urgente intervenire sulla rete cittadina. Le emissioni a Trento nord continua a rimanere al di sopra dei limiti nonostante la politica di contenimento messa in campo dal Comune. Tuttavia entro il 2030 le emissioni dovranno essere dimezzate. Ecco perché, per Facchin, è importante realizzare il progetto del Nordus. Tenuto conto dei dislivelli esistenti all’interno del territorio del Comune di Trento, occorre puntare ad un sistema di trasporto a fune locale non limitato all’impianto di collegamento prospettato con il Monte Bondone. Nel Piano si disegna anche a una ciclopolitana, vale a dire un sistema ciclabile che dovrà diventare parte integrante del trasporto caratterizzato dalla mobilità leggera. Tutto ciò presuppone un’informazione da sviluppare attraverso una smart city destinata ai cittadini e anche ai turisti a favore della mobilità pubblica. La circonvallazione ferroviaria prevista da Rfi è funzionale, secondo il Comune di Trento, al progetto Nordus, per poter ottenere il relativo finanziamento. Entro un anno avremo i risultati definitivi della progettazione dell’opera che costerà un milione di euro. Con Provincia e Trentino Trasporti svilupperemo le linee guida per questo appalto che prevederà tre fasi: la prima sarà il raddoppio della linea da Gardolo a Canova per permettere durante l’interruzione della Trento-Malè di realizzare il raddoppio mentre il tratto a sud sarà realizzato alla fine del completamento del bypass, nel 2027-2028, insieme all’interramento della linea FS. Per la circonvallazione ferroviaria i lavori dovranno partire nel 2023 e prevedono anche la realizzazione del collegamento da Spini a Canova, poi la fase 2 del Nordus da Mattarello fino all’area Monte Baldo.. Nel frattempo – ha proseguito Facchin – implementeremo il trasporto pubblico su gomma con l’avvio della fase relativa agli autobus elettrici finanziati con il Pnrr. Tutto ciò, ha concluso l’assessore comunale, dimostra che c’è una logica precisa che ha un respiro di lungo periodo. Anche se occorrerà una decina d’anni per completare il progetto di mobilità sostenibile a Trento, coerentemente con l’obiettivo indicato dall’Agenda europea 2030.
Domande e risposte.
Pietro De Godenz (UpT) ha apprezzato la conferma di Facchin che il Nordus sarà completato entro 10 anni.
L’ingegner Facchin, rispondendo alle domande del consigliere, ha chiarito innanzitutto che Nordus e Trento-Malè sono coincidenti dal punto di vista fisico e che si sta ragionando sul possibile mantenimento di una stazione a Trento. Facchin ha anche precisato che l’interruzione della Trento-Malè durerà circa un anno, nel periodo di costruzione della linea merci sotterranea.
Zanella ha chiesto chiarimenti sulla sostenibilità economica sia dell’interramento sia del Nordus. Tra il Nordus e la prospettata soluzione ulteriore dei tram, a suo avviso sarebbe meglio optare per uno solo di questi due progetti. Accantonando quello del tram. Un’altra questione sollevata da Zanella riguarda i “cameroni” per poter deviare una parte di traffico sull’interporto, progetto da cui dipende l’eventualità che si incidda o meno sui terreni dell’ex Carbochimica.
Facchin ha risposto che per i tram il progetto vale circa 250 milioni di euro e che nel Piano di mobilità sono previsti entrambe le soluzioni di trasporto pubblico. Con 22.000 passeggeri stimati per il tram e 21.000 per il Nordus. Ha precisato però che la questione costi riguarda sia l’investimento che la gestione e che per questo serviranno altre verifiche. Tra quest’anno e metà del 2023 sul Nordus si punterà a ottimizzare in particolare la localizzazione delle fermate per facilitare il trasporto dalle valli a Trento rendendo possibile un interscambio. Il trasporto pubblico ha bisogno però di ridurre i costi di gestione: si vorrebbe passare dal 17% al 35% di utilizzo. Ma per il Comune le previsioni sono buone. Quanto ai “cameroni” dal 2009 esiste un progetto che non è andato avanti perché prevedeva le uscite a Sorni. Con Rfi il Comune ha ragionato sul sistema di circolazione, sicurezza e manutenzione di tutto l’asse del Brennero che vede gli impianti di Bronzolo e Roncafort come impianti di supporto. Occorre collegare questi due impianti da nord e da sud. I cameroni preludono alla prosecuzione della galleria nella montagna garantendo la possibilità di entrare e uscire verso l’impianto di Roncafort, come previsto anche con l’impianto di Bronzolo. Il punto, per Facchin, è che si tratta di una soluzione di sistema. Quanto alle aree inquinate, con una rampa di risalita di 800 metri si abbandonerebbe il concetto dei 4 binari su Gardolo e Roncafort. Certo, con l’interramento si transiterà comunque dalle aree inquinate asportando tutto il materiale, ma sarà Rfi a garantire che questo avvenga.
Lucia Coppola (Misto-Europa Verde) ha posto una domanda sul progetto di mitigazione previsto dal Comune per rendere il meno impattante possibile il tracciato ferroviario in sinistra Adige, per sapere quanto lieviterà i costi l’ipotesi della collinetta. Ha espresso poi forti preoccupazioni in merito al passaggio della galleria sotto il Calisio, per i possibili danni idrogeologici.
Alessio Manica (Pd) ha chiesto a Facchin se nei ragionamenti legati al Nordus è stata fatta qualche riflessione sulla stazione di Mattarello, visto che magari nel breve periodo si potrà spingere verso la mobilità sostenibile.
L’assessore Facchin ha ribadito il concetto di sistema: il corridoio interno alla montagna per i treni merci ha bisogno di supporti che si realizzano entrando e uscendo da questo corridoio sia a nord che a sud di Roncafort. Lavis diventa quindi il punto di accesso e l’uscita sarà a sud di Trento. Rispondendo a Manica su Mattarello, per Facchin sarà difficile pensare a un’apertura a breve della stazione, perché in quella sede sorgerà un impianto-cantiere legato al trasporto dei materiali. La stazione si potrà riattivare una volta terminati i lavori del bypass. Nel frattempo si penserà a una soluzione alternativa per la mobilità sostenibile a servizio del sobborgo.

SECONDA RELAZIONE: MAURO ZAMBOTTO, DIRIGENTE DEL SERVIZIO GEOLOGICO DELLA PROVINCIA
Mauro Zambotto ha presentato una relazione particolarmente complessa sul piano tecnico in merito ai temuti rischi idrogeologici che la circonvallazione ferroviaria della città di Trento potrebbe comportare. Zambotto si è concentrato sulle due gallerie di 980 metri da Villazzano a Roncafort con coperture (spessore di roccia sopra le gallerie) di 120-150 metri ma con punte di 230 metri. Le opere di tutela consistono in due paratie ai lati di spessore oscillante tra gli 80 cm e un metro e 20. Si prevede un fondo impermeabilizzato con aste azionate da una sonda che iniettano acqua-cemento creando bulbi che si intersecano e impermeabilizzano quasi completamento il fondo formando uno scatolare, cioè una vasca isolata dall’inquinamento esterno. Quello interno dev’essere prelevato e conferito con emungimenti di acqua che di solito si riducono a poca cosa. Entrando nello specifico geologico, Zambotto ha ricordato che Italfer ha effettuato sondaggi fino a 230 metri di profondità e prove di permeabilità in pressione, prove soniche per testare la risposta della roccia nonché prove visive con sonde ottiche. Vi sono stati anche rilievi in superficie che hanno risposto a molti dubbi. I dati raccolti dal servizio geologici nel corso di diversi decenni non in vista della costruzione di gallerie e sono stati consegnati a Italfer. I sondaggi hanno riguardato i punti più delicati dove si può concentrare più acqua e ora Italfer sta attuando altri sondaggi nelle situazioni più delicate. Va detto che la galleria è sempre in roccia a parte le tratte iniziale e finale. Vi sono stati sondaggi superficiali anche a Trento nord per accertare la situazione dell’inquinamento. Questi sondaggi garantiscono il tamponamento e la tutela dei tratti superficiali. La galleria prevede faglie di compressione. Italfer nelle sezioni ha evidenziato diverse problematiche relative alle venute d’acqua alle situazioni che richiedono attenzione. E’ stata analizzata anche il tipo di roccia attraversata dalla galleria. Sotto la Marzola, in particolare, Zambotto ha mostrato una serie di rocce terrigene stratificate e consolidate dal Triassico (200 milioni di anni fa), evidenziando il piano. Le gallerie – ha spiegato – sono quindi al sicuro rispetto a possibili movimenti rocciosi. Sono state analizzate possibili interferenze dovute agli scavi. Nella Marzola vi sono trincee che denotano movimenti geologici anche recenti, mentre sotto il Doss San Rocco le dorsali esistenti si oppongono ai movimenti. La distanza tra le gallerie è di circa 35 metri. Per lo scavo delle gallerie si utilizzeranno contemporaneamente 4 frese, nettamente preferibili all’esplosivo, con un carrello trasportatore del materiale il cui vantaggio consiste nella possibilità di installare in tempo reale il rivestimento definitivo dei tunnel. Questa modalità di scavo scelta da Italfer è quella che permette di avere in assoluto maggiori garanzie. Quanto alle risorse idriche è stata valutata da Italfer la vicinanza dal tracciato. A Ponte Alto la galleria transita oltre 600 metri a valle dalla presa più vicina, è in roccia ed è tutelata da un fondo abbastanza impermeabile per cui non vi sono minacce. I consulenti di Italfer sono costantemente seguiti e accompagnati dal Servizio geologico della Provincia per garantire la correttezza delle attività di verifica. Gli scavi prevedono un isolamento che consente di lavorare in sicurezza. Sull’uscita a Trento nord Zambotto ha spiegato che lo scavo con frese ridurrà notevolmente le vibrazioni. Anche quelle prodotte dai treni verranno valutate con appositi sistemi. Quanto ai terreni inquinati dell’ex Carbochimica e dell’ex Sloi e alle rogge inquinate dal deflusso da questi siti, il progetto della linea passa in mezzo a questi due siti. Oggi vi sono sistemi per blindare la zona e depurare i terreni scavati e aspirati. Tutte le aree inquinate prodotte da Sloi e Carbochimica e attraversate dalla ferrovia saranno bonificate. Le infiltrazioni saranno ridotte al minimo e quel po’ che rimarrà sarà trattato in modo tale da prelevare gli inquinanti dal terreno. In ogni caso – ha concluso Zambotto – la Provincia si farà parte attiva per chiedere il controllo sugli edifici che si trovano a una certa distanza dai binari.
Domande e risposte.
Coppola ha chiesto perché si pensa ad un’uscita a San Martino vista la problematicità dell’opera, considerando che in termini economici sono stati calcolati 52 milioni di espropri più i costi dovuti alla bonifica dell’area ex Sloi. Ha chiesto anche se non sarebbe potrebbe al posto dei “cameroni” collocare il bivio ferroviario sotterraneo ad Acquaviva?
Ferrari ha posto una domanda sull’utilizzo del terreno ex Sloi come area di stoccaggio per il deposito dei detriti, per capire l’impatto in un’area già inquinata. Un’altra domanda ha riguardato la possibile interferenza negativa ad Acquaviva, dove la galleria sarà molto profonda, visto che la zona ha conosciuto un evento franoso nel 2018.
Zambotto ha risposto che per Acquaviva la Provincia si è resa parte attiva per valutare un possibile spostamento del cantiere più a monte, anche nell’interesse delle attività agricole che chiedono di non doversi fermare. Questa, ha aggiunto, è una novità degli ultimi giorni non ancora inclusa nel progetto perché in fase di valutazione. Ad Acquaviva non si andrà a compromettere le sorgenti vicine al cantiere del depuratore Trento 3. A Coppola ha ricordato che i due rivi che nel 2018 hanno causato una colata detritica e fangosa arrivata fino ai capannoni, hanno comportato un intervento risolutore da parte del Servizio bacini montani. Si chiederanno comunque opere di presidio con muri di protezione da eventuali ulteriori flussi idrici. Quanto a Trento Nord, per l’eventuale deposito di materiale sopra le aree inquinate ex Slori occorre prevedere la tutela del passaggio da sostanze inquinanti. Si tratterà di valutare i volumi per prevenire eventuali schiacciamenti dei terreni con possibili migrazioni di sostanze. In questo caso vi è però la possibilità di individuare soluzioni progettuali più garantiste rispetto alle previsioni iniziali. Su San Martino, Zambotto ha risposto che la scelta è dovuta a motivazioni non geologiche ma legate alla scelta di collocare l’uscita allo Scalo Filzi anche per la stazione provvisoria, diversamente difficile da realizzare in altre zone.
Marini è intervenuto sull’approvvigionamento idrico anche per l’agricoltura, segnalando possibili difficoltà per sapere se le analisi effettuate dal Servizio geologico hanno escluso rischi di danni per le fonti. Giusto, infatti, farsi parte attiva nei confronti di Rfi, ma non con intervento postumo bensì per prevenire danni permanenti.
Zambotto ha risposto che il Servizio geologico ha fornito tutta la documentazione necessaria ad Italfer che ha già effettuato analisi del rischio idrogeologico. E’ stato notato un rischio medio e mai elevato per una decina di sorgenti. Per la quasi totalità dei casi è emerso che si tratta di sorgenti molto superficiali. La galleria è inoltre isolata da rocce molto poco permeabili. In qualche caso vi sono comunque aspetti da controllare. Comunque, ha concluso, qualsiasi galleria presenta problemi e occorre evitare il più possibili interferenze.

TERZA RELAZIONE: PAOLO ZADRA, PORTAVOCE DELLA RETE DEI CITTADINI.
Paolo Zadra ha illustrato l’alternativa progettuale in Destra Adige prospettata dalla Rete dei Cittadini, che era presentata ufficialmente il 10 novembre 2021 anche a causa della tardiva presentazione, avvenuta il mese prima, e quindi di comparazione, del progetto di Rfi. Zadra ha evidenziato in particolare la maggiore sostenibilità di questo progetto da tutti i punti di vista rispetto a quello in Sinistra Adige. “A differenza di quest’ultimo il nostro – ha osservato – rispetta in toto la Linee guida che erano state pubblicate e che dovrebbero orientare la realizzazione dell’opera”. Ha ricordato anche che il progetto in Destra Adige era stato proposto da Rfi nel 2003. Sul prolungamento recentemente prospettato dalla Giunta comunale verso Salorno, per Zadra “si tratta di un un vecchio progetto che non cambia nulla rispetto a quello già previsto”. La linea prospettata dalla Rete dei Cittadini in Destra Adige non attraversa l’abitato e non interferisce con le rocce inquinate, non metta rischio le sorgenti idriche a Trento nord, non costringe ad abbattere le abitazioni dei residenti, non prevede la sottrazione di terreni agricoli pregiate consente di realizzare una stazione provvisoria di superficie all’Interporto fino alla conclusione dei lavori per assicurare la congiunzione con la Trento-Malè. Ferrovia, quest’ultima, che non dovrà essere interrotta ma potrà semmai essere potenziata a servizio degli oltre 3.000 utenti che se ne servono ogni giorno. Il progetto permette infine la riqualificazione di Trento nord ma anche il Nordus e il tram.
L’ingegner Mario Perghem Gelmi ha poi presentato il progetto della Rete dei Cittadini nel dettaglio. Ripetendo quanto già illustrato alcune settimane fa ai capigruppo del Consiglio provinciale, il tecnico ha segnalato le pesanti interferenze del progetto Rfi a Trento nord con 6 binari sul piano di campagna, i rumori e le vibrazioni da eliminare con barriere alte 10 metri, paragonabili a condomini di tre piani lungo la ferrovia. Secondo l’ingegnere, poi, la collinetta prospettata dalla Giunta comunale tra Canova e Roncafort costerebbe almeno 50 milioni di euro e ha chiesto dove si pensa di recuperare queste ulteriori risorse. Ancora, bisognerà chiedere a qualcuno come si farà a gestire il cantiere del “camerone” e come saranno gestiti i materiali da scaricare con gli scavi. Nel tratto a sud di Trento fino a Rovereto, è acclarato che il quadruplicamento della ferrovia del Brennero fino a Sant’Ilario è previsto sulla linea storica in superficie e quindi in campagna, anche in questo caso con altissime barriere antirumore. Anche per Rovereto è previsto un interramento che metteranno in sofferenza sia la vivibilità della città e tutta la Vallagarina. L’ingegnere ha spiegato poi che saranno minime e comunque di gran lunga inferiori a quelle legate al tracciato di Rfi, le problematiche di carattere idrogeologico del progetto prospettato in Destra Adige.
La galleria prevista oggi è di 16 km e 200 metri e vi sono criticità molto più importanti per le sorgenti d’acqua per l’uso idropotabile umano rispetto a quelle individuabili con il progetto in Destra Adige. Perghem Gelmi ha evidenziato i vantaggi del progetto in Destra Adige anche per il minor esproprio dei terreni da utilizzare per i cantieri. Un grande vantaggio dello spostamento della galleria a ovest della città, consisterà poi nella possibilità di caricare direttamente sui treni il materiale estratto.

Domande e risposte.
Alessia Ambrosi (FdI) su Trento Nord ha chiesto a Zambotto come si pensa di garantire che sostanze tossiche non finiscano nel terreno sottostante.
Zambotto ha risposto che occorre un confinamento per impedire l’inquinamento che compete all’Appa, che opera per la tutela dell’ambiente. Anche Italfer dovrà tutelare la salute del personale impiegato.
Il progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento
L’ingegner Giuseppe Romeo di RFI (Responsabile della Direzione Investimenti Area Nordest) è intervenuto per introdurre la relazione sul progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento. Il dibattito pubblico con i cittadini e le associazioni, ancora in corso, ha premesso, è stato utile e importante occasione di approfondimento ed illustrazione del progetto: abbiamo ascoltato tutti con spirito costruttivo e di estrema disponibilità secondo le tempistiche dettate dalle norme. La presentazione alla città del progetto è avvenuta dopo un percorso lungo, le prime ipotesi sono datate nei primi anni duemila, ha chiarito: il progetto fu redatto da Italfer tra il 2015 e il 2016 e presentato nel marzo 2017, momento cui seguì un confronto e poi un’accelerazione con la definizione di due documenti di intesa con Pat e Comune di Trento che individuarono la possibilità di sviluppare il progetto di bypass della città di Trento e il contestuale interramento della linea storica ponendo le basi del progetto di circonvallazione, tutto reso pubblico nel settembre del 2018. Il Piano di resilienza ha ulteriormente accelerato, così come le novità normative che ne hanno accompagnato l’adozione. I primi esiti del dibattito pubblico sono stati incoraggianti ed hanno suggerito alcuni spunti di approfondimento importanti che possono essere compatibili anche con le tempistiche. Con il bypass della città di Trento andiamo a creare i presupposti infrastrutturali per il progetto di interramento, secondo una concreta progettazione globale anche con la circonvallazione di Bolzano, entrambe inserite nel progetto di corridoio europeo finalizzato all’accesso al tunnel di base, ha osservato. Il tema dell’alternativa proposta dalla rete dei cittadini è stato approfondito tecnicamente da Italfer confermando alcune preoccupazioni, anche con impatti sul territorio per forti criticità relative alle pendenze e ai terreni esposti ad esondazioni.
Romeo ha quindi passato la parola all’ing. Beschin che ha illustrato tecnicamente l’opera. Si tratta di 14 km completati da uno schema di attività per scambi e deviata, per portarsi in quota con uno schema di trincea e galleria artificiale, l’ha descritta. Agli imbocchi ci saranno le opere a corredo, con la parte relativa all’alimentazione dei treni e una relativa alla gestione della sicurezza e soccorso in galleria.
Progetto RFI: ogni aspetto è stato considerato con attenzione
L’architetta Cristina Mazzocchi ha completato la relazione analizzando le perplessità relative al tracciato in Destra Adige proposto dalla rete dei cittadini e le valutazioni sullo studio. Tutti gli elementi posti come criticità del progetto in Sinistra Adige sono stati valutati, ma ciò che è emerso è che in realtà non sono tali. Sono state previste soluzioni per far lavorare in sicurezza e per creare delle aree di stoccaggio per i terreni critici. Quanto all’interferenza con Trento Malè è stato aperto un tavolo tecnico e anche per l’abbattimento degli edifici e per gli effetti di rumori e vibrazioni sono previste soluzioni. Mazzocchi ha detto che sono stati considerati anche gli aspetti geologici, il tema della falda ed allagamento della zona Filzi, che presentano scenari di rischio legati ad eventi molto poco probabili. Ancora, la presenza di fasce di rispetto di 800 metri in ambito urbano è in realtà già presente, menre sulla critica alle barriere di altezza massima di 10 metri, ha detto che l’estensione delle stesse è molto limitata, per massimo 3 km di cui solo in minima parte di altezza massima. Anche per le reti idrauliche comunali si stanno affinando le soluzioni, come pure per la gestione dei materiali di scavo.

La proposta in Destra Adige è impraticabile
L’ingegnera Paola Di Gennaro ha svolto un focus sul tracciato in Destra Adige che ha evidenziato notevoli difficoltà tecniche, oltre a chiare criticità ambientali. Cercando di riprodurre l’andamento planimetrico e altimetrico, l’attenzione si è concentrata sulla zona di Calliano e Roncafort, 19 km in galleria, con imbocchi in corrispondenza dei viadotti. A sud, quello che condiziona è la quota di scavalco dell’autostrada ed un torrente che andrebbe anch’esso superato. Per fare questo occorrerebbe realizzare una sequenza di deviatoi che devono avere un piano unico ed essere tutti in rettifilo. Ci sono diversi vincoli di carattere tecnico difficili da superare, che riguardano la tipologia dell’impalcato di attraversamento dell’autostrada e del torrente, che imporrebbero un percorso più lungo e la costruzione di un tratto in viadotto in quote considerevoli, oltre a due pile in alveo del fiume Adige, una pila tra il fiume e l’autostrada e una tra l’autostrada e la provinciale. Non contiamo l’interferenza anche in quel tratto con abitazioni, ha aggiunto. Stesso discorso per il tratto a nord, in corrispondenza di Roncafort, dove abbiamo l’autostrada, la rampa dell’autostrada e numerose interferenze, oltre alla pila in alveo e l’incompatibilità degli spazi per inserire altre pile necessarie. L’impatto dei cantieri sia a nord che a sud sarebbero importanti viste le opere in viadotto molto significative. Dal punto di vista dell’ambiente molto critico sarebbe l’impatto con il SIC, in un’area di fasce agricole di pregio e aree di tutela ambientale che sarebbero interessate dal viadotto.
Non si è poi entrati nel merito dei costi, che sarebbero doppi, rispetto al tracciato in sinistra Adige (viste le soluzioni in galleria), né dei tempi che supererebbero il 2025, ha aggiunto in conclusione Romeo.

Le domande dei consiglieri
Siamo in una fase un po’ sfasata del progetto, ha obiettato Alessio Manica (PD) e preme capire se RFI ha aggiornato la progettazione per dirci le modalità tecniche con le quali si proseguirà oltre Acquaviva. Se rimaniamo in superficie, con il quadruplicamento, il problema del SIC si riproporrà sicuramente. Occorre anche capire quali saranno le tempistiche, ha aggiunto. Ha infine notato che l’alternativa in Destra Adige ha senso se riflette su un’unica traccia Trento-Mori, non certo prevedendo l’uscita a Calliano.
La risposta di Romeo: si tratta di un processo lungo, che prevede ulteriori lotti di completamento fino a Verona, per i quali attualmente non c’è la soluzione. L’attenzione è concentrata a nord di Trento in un concetto di logistica integrata che spinge a riflettere su quella tratta. Viceversa su Rovereto già avremo a breve delle possibili soluzioni.
Stato dell’arte della progettazione e realizzazione del tunnel di base del Brennero e della Fortezza-Verona
L’ingegnera Paola Firmi (Commissaria straordinaria per l’intervento “Potenziamento Linea Fortezza – Verona”) è intervenuta sullo stato dell’arte della progettazione e realizzazione dell’opera del tunnel del Brennero e del quadruplicamento. Ha riepilogato rapidamente che la galleria tra Innsbruck e Fortezza è in realtà un sistema di gallerie di 55 km di cui 24 in territorio italiano. La galleria è realizzata da BBT, partecipata al 50% dall’Italia e Austria. Ad oggi sono 148 i km di gallerie scavati pari al 64% di quelli necessari per la realizzazione dell’opera e sono attualmente attivi 4 lotti di opere civili, di cui 2 in Italia e 2 in Austria. Sono appaltate e in corso di progettazione tutte le opere civili a parte l’ultimo lotto che verrà pubblicato all’inizio di quest’anno. Quanto al quadruplicamento della Fortezza-Verona, si tratta di un’opera finalizzata ad aumentare la quantità dell’offerta ferroviaria e incrementare la domanda dei trasporti, in particolare delle merci. Tutto il potenziamento è diviso in 7 lotti, di cui 4 prioritari, dei quali sono attualmente in attività la progettazione o la realizzazione, a partire dal lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena (lotto 1 con 1,5 miliardi di euro), la circonvallazione di Bolzano che sarà avviata agli inizi del 2022 con l’aggiornamento del progetto preliminare del 2003, con stime di 900 milioni di euro; il bypass di Trento di cui si è a lungo parlato e quanto alla circonvallazione di Rovereto nel 2022 sarà sviluppato lo studio delle due alternative di tracciato più funzionali, già oggetto di confronto, presentate recentemente. Poi l’ingresso nel nodo di Verona con sviluppo per circa 9,5 km con progetto di fattibilità in conclusione. Sono quindi in corso attività su tutti i lotti prioritari con l’obiettivo di portarli avanti e di predisporre i progetti in maniera tale che si possano contemperare con i lotti intermedi, tra i quali quello tra Trento e Bolzano è uno di quelli di maggiore interesse.

Le domande dei consiglieri
Lucia Coppola (Verdi per l’Europa) ha chiesto, trattandosi solo di uno studio di fattibilità tecnico-economica, perché siano cominciati subito gli incontri per gli espropri, contrariamente a quanto prevede il codice degli appalti e ha rilevato alcune contraddizioni riferite alle critiche svolte sul progetto del tracciato in Destra Adige.
Alessia Ambrosi (Fratelli d’Italia) ha chiesto chiarezza sul numero dei treni che passeranno e su come si pensano di ovviare le possibili conseguenze negative per i rumori legati ai lavori.
Paolo Zanella (Futura) ha evidenziato la criticità del non avere idea complessiva del progetto e degli attacchi dei diversi lotti. A sud e a nord è un rischio elevatissimo agire senza avere una progettazione complessiva completa, ha detto: servono risposte che non si possono trovare durante i lavori.
Sara Ferrari (PD) ha chiesto una precisazione sul camerone di Trento Nord, sull’innesto dei treni sulla linea storica e sulla tempistica: bene l’accelerazione del Pnrr, ma quali potrebbero essere i tempi per i lotti di completamento?
Alessio Manica ha chiesto quale possa essere il senso di porre la condizionalità del proseguimento verso nord.
Alex Marini (Misto-5Stelle) ha rivolto alcune domande tecniche, sulle modalità di conferimento in discarica dei rifiuti e quantificazione dei costi, forse non in linea con quelli preventivati. Sull’impatto idrogeologico e i rischi connessi, passando a sfioro del torrente Fersina, ha chiesto se siano in previsione interventi diagnostici aldilà dei modelli statistici, per evitare fenomeni di possibile desertificazione e di dover intervenire dopo che il danno è stato fatto. Infine, sulle emissioni di gas clima alternati, ha chiesto se sia stata calcolata la quantità di Co2 per la realizzazione del cemento e per la movimentazione terra e, in prospettiva, per l’aumento del traffico delle merci che transiteranno su Trento Nord.
Pierto Degodenz (UpT) ha chiesto quale potrebbe essere la data per la realizzazione e se ci sono i fondi e la copertura della tratta a sud di Rovereto. Ci sono 22 famiglie sfrattate e aziende che devono spostarsi, ha aggiunto: prego di non fermarsi a qualche decina di migliaia di euro, ma di trovare soluzioni vere a sostegno di queste famiglie.
Ugo Rossi (Azione) ha rilevato la discrepanza rispetto al parere espresso a suo tempo e quello che si sostiene attualmente sul rischio idrogeologico e per le sorgenti del passaggio in Sinistra Adige, aldilà delle tempistiche che ora renderebbero impossibile percorrere altre strade.
Romeo ha replicato che il progetto di fattibilità, la campagna di indagine e gli incontri per gli espropri sono stati svolti a norma di legge e a seguito delle novità normative legate al Pnrr. Quanto al numero dei treni a regime, una volta completato il potenziamento, sarà doppio rispetto ai 180 attuali. Il concetto di quadruplicamento da Verona a Fortezza è stato affrontato per lotti funzionali, trasportistici e di beneficio complessivo, non costruttivi. Non si può realizzare tutto assieme, ma secondo una logica di priorità. Per Trento, lo spirito è stato quello di guardare verso Bolzano, in una logica di progettazione integrata, proprio come suggerisce il consigliere Zanella. Sulla bonifica delle interferenze “potenziali”, che saranno molto limitate, si andranno solo a lambire le zone inquinate che saranno eventualmente trattate mediante scavo e deposito in regime di rifiuto speciale sulla base delle norme previste. Sui tempi, Paola Firmi ha ipotizzato il completamento dei lotti prioritari entro il 2032 (Verona, Bolzano e Rovereto), mentre i lotti di completamento potrebbero traguardare il 2040. La condizionalità che pone il Comune di Trento, ha aggiunto Romeo, che riguarda la realizzazione dei cameroni (allargamento dello scavo in corrispondenza della prosecuzione verso Nord) non sembra condizionare le tempistiche di realizzazione, sarà una prescrizione, un indirizzo e sarà valutata in maniera attenta e propositiva con la massima apertura disponibile.
Sul tema degli espropri Romeo ha precisato che si era detto fin da subito che sarebbe stato affrontato con la massima attenzione e sensibilità che di fatto c’è stata sia da parte del Comune che della Pat. Sulla questione idrogeologica la relazione è stata completa, ha aggiunto: alla prima fase di analisi dei rischi ne è seguita una di monitoraggio ante operam che proseguirà anche durante e post operam. Tecnicamente sono state adottate scelte che lasciano ampi margini di sicurezza rispetto a questo tema. Quanto alle bonifiche, le soluzioni che sono state proposte al Ministero prevedono un eventuale conferimento come rifiuto speciale con costi in linea con la caratterizzazione del piano di bonifica. Attualmente è disponibile solo il finanziamento per il lotto 1 e per la circonvallazione di Trento, ha specificato Paola Firmi. Sulle contraddizioni circa le valutazioni di rischio, tema posto da Rossi, Mauro Zambotto ha chiarito che in passato c’era la criticità sui massicci carsici, che sembrerebbe oggi risolta. Restano invece una serie di elementi problematici per altri tratti in destra idrografica con rocce frammentate compressive con diversi livelli plastici che in sinistra non si trovano. Altri problemi, riguardano l’attraversamento sotto la zona di Isera di basalti molto diffusi. Dunque ci sarebbero non indifferenti problematicità anche in Destra Adige.

Prime valutazioni dei risultati del dibattito pubblico
Il dott. Andrea Pillon (Coordinatore del Dibattito Pubblico sul progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento) ha svolto un aggiornamento sul dibattito pubblico, avviato il 6 dicembre scorso, con una tempistica molto stringente, con 8 incontri, considerando questo di oggi e quello dell’11 gennaio scorso. Sono stati 7 gli incontri tecnici che proseguiranno, perché la settimana prossima ne avremo altri 5. Lunedì e martedì si incontreranno gli espropriati e i soggetti che abitano negli edifici sensibili per i temi del rumore e delle vibrazioni. 1000 circa le persone che hanno partecipato sui territori, ad oggi 31 sono le osservazioni pubblicate sul sito del progetto venute da cittadini, forze politiche, consiglieri ecc., che riprendono tutti i temi affrontati nel corso della Conferenza di oggi. Il dibattito è stato fin dal principio concordato con le istituzioni perché fosse il più rispondente possibile alle esigenze e i temi affrontati sono stati gli stessi oggetto di questa conferenza. Pillon ha ricordato la scadenza del 19 gennaio per la presentazione delle osservazioni, poi ci saranno due settimane per la scrittura della relazione conclusiva che entrerà all’interno della conferenza dei servizi nella quale si discuterà tutto quanto emerso e si prenderà la decisione finale sull’opera e sulle migliorie che verranno apportate sulla base di quanto emerso.
Alex Marini ha rilevato che nel corso degli incontri sono emerse due versioni di progetto, ma non è mai stata considerata se non marginalmente, l’opzione zero, quella fondata sui ragionamenti di traffico, ambientali ecc. Tutte le opzioni devono essere tenute in considerazione, ha aggiunto, anche quelle che mettono in discussione l’opportunità dell’opera.
Pillon ha confermato che gli interventi molto critici sull’opera ci sono stati e saranno inclusi nei quaderni della relazione.



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