TRENTO - La conferenza d'informazione è stata promossa da Alessio Manica (Pd) con i colleghi consiglieri di minoranza Francesco Valduga (Campobase), Paola Demagri (Movimento Casa Autonomia.eu), Lucia Coppola (Avs) e Filippo Degasperi (Onda). Il programma è stato stabilito sulla base della proposta, in conformità con quanto previsto dal regolamento.
Dopo l’introduzione da parte della dirigente,
Sandra Perini, il presidente
Claudio Soini ha voluto ringraziare lo staff che ha lavorato per arrivare a questo momento informativo, “un momento importante centrata su un tema assolutamente rilevante che riguarda non solo la Vallagarina ma l’intera comunità trentina”.
Anche
Alessio Manica (Pd del Trentino) ha ringraziato la struttura, RFI e i sindaci intervenuti: “Purtroppo non siamo riusciti a farla entro l’8 maggio, ma penso sarà comunque utile”. “Abbiamo richiesto questo incontro perché banalmente altrimenti di quest’opera il Consiglio non avrebbe avuto modo di essere informato”. Ha auspicato che l’incontro rappresenti un’occasione per tutti i consiglieri provinciali di approfondire il progetto e comprendere meglio quanto sta accadendo in Vallagarina. Ha inoltre evidenziato la necessità di avere una visione complessiva dell’opera, sottolineando come al momento siano chiari solo gli interventi previsti fino a Marco, mentre restano ancora incerti gli sviluppi successivi.
Lucia Coppola (AVS), ribadendo l’importanza dell’incontro, ha detto che “è fondamentale che questa analisi che stiamo facendo ora e che faremo nei mesi successivi, terremo presente il tema fondamentale della sostenibilità ambientale ed idrogeologica. Credo sia altrettanto importante avere un quadro chiaro di costi e benefici anche sotto il profilo ambientale. Tutto ciò deve attuarsi all’interno di una pianificazione provinciale complessiva. E’ sempre più necessario che andiamo a costruire un piano della mobilità che tuttora non esiste”. La consigliera Coppola ha infine auspicato un maggiore coinvolgimento dei Sindaci, auspicando che la loro voce sia ascoltato.
“Siamo convinti che sia importante il dibattito anche a questo livello”, ha detto
Francesco Valduga (Campobase) “perché la Provincia, e in questo i consiglieri possono essere di stimolo, deve avere un ruolo di regia. Quest’opera non può essere pensata per singoli brani ma va pensata nel suo insieme. Siamo qui a rappresentare la convinzione che non siamo qui a discutere dell’opera sulla base di modelli o idee che sono alla base della progettazione. E’ importante che la Provincia però sia regia. Siamo consapevoli che si può incidere”. Il consigliere ha ricordato la propria esperienza da sindaco durante la progettazione dell’alta capacità, sottolineando come, grazie al lavoro condiviso con la Comunità di Valle e gli altri sindaci, sia stato possibile modificare il tracciato previsto nell’area della galleria Zugna. Ha quindi evidenziato l’importanza per il territorio di poter svolgere un ruolo di regia e partecipare attivamente a questa fase progettuale. Sul tema del tracciato, ha infine precisato che il confronto non riguarda soltanto l’interramento della linea, ma anche le opere e le infrastrutture che dovranno essere realizzate in superficie.
Filippo Degasperi (Onda) ha parlato della posizione di contrarietà che già aveva espresso dieci anni fa, parlando dei dubbi in termini di tempi, costi e impatto ambientale: “Chi portava allora avanti il progetto e lo sta portando avanti oggi è stato nei fatti smentito”. “Spero che chi oggi viene a parlarci oggi non sia smentito poi nell’arco di una stagione”. Ha ricordato come anche sul finanziamento vi fosse certezza mentre poi è stato scoperto che quei fondi non c’erano e si è dovuto ricorrere al PNRR. “Mi fa piacere che vi sia questa disponibilità al confronto nuova e una dispo
Il vicepresidente
Achille Spinelli ha ribadito il ruolo attivo della Provincia nel progetto di potenziamento della linea ferroviaria del Brennero e della circonvallazione ferroviaria di Rovereto, inserita nel corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo. “È opportuno ricordare, per chiarezza, che in questa fase RFI è stata chiamata a presentare alcune soluzioni alternative relative al passante ferroviario di Rovereto. L’approfondimento progettuale richiesto non è quindi finalizzato, secondo la normativa nazionale, allo sviluppo di elementi di dettaglio, che saranno invece demandati alla successiva fase progettuale”. “Compito dell’amministrazione provinciale, in questa fase programmatoria, è quindi valutare in modo proattivo l’evoluzione del progetto del passante ferroviario, individuando misure capaci di produrre benefici per il territorio, gestendo e non subendo una trasformazione inevitabile. Non è nascosto l’intendimento della Provincia di spingere RFI verso il potenziamento contestuale dell’interporto, nel convincimento che il quadruplicamento della linea ferroviaria debba essere accompagnato dal trasferimento delle merci dalla gomma al ferro. Un treno delle dimensioni previste consente infatti di togliere circa 45 camion dal traffico sull’A22. Con 100 treni aggiuntivi al giorno si arriverebbe a sottrarre circa 4.500 mezzi pesanti dall’autostrada, vale a dire circa il 50% del traffico pesante complessivo oggi presente sull’asse del Brennero. pari a circa il 50% del traffico pesante su A22. La Provincia ha però chiesto a RFI particolare attenzione su quattro criticità emerse durante il dibattito pubblico. Il primo nodo riguarda l’imbocco sud e l’area di movimentazione treni prevista a Marco, rispetto alla quale si chiede di ridurre l’impatto sulle aree residenziali valutando anche eventuali modifiche al tracciato. Il secondo punto riguarda la località Casotte, per cui vengono richieste alternative all’utilizzo dell’area come cantiere, considerato il recente intervento di bonifica e i progetti di sviluppo industriale già programmati. Tra le questioni evidenziate anche la prevista stazione tecnica nelle vicinanze di Castel Pietra, rispetto alla quale si sollecitano soluzioni alternative o interventi di mitigazione paesaggistica, e le possibili interferenze del tracciato con falde e pozzi idrici nella parte nord del territorio, tema su cui vengono chiesti ulteriori approfondimenti tecnici e specifiche garanzie di sicurezza. Il superamento delle criticità e l’applicazione delle necessarie mitigazioni – ha concluso - consentiranno di dotare il territorio provinciale di un’infrastruttura dai benefici prevalentemente ambientali, riducendo il traffico pesante sull’asse dell’A22 e prevenendo future difficoltà legate alle limitazioni del traffico merci su gomma.
Le relazioni tecniche
A parlare della tratta del Brennero del corridoio SCAN - MED: stato dell’arte della progettazione e realizzazione del BBT, delle circonvallazioni e dei lotti di completamento, l’ing.
Aldo Isi - amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Commissario straordinario per l’intervento "Linea Fortezza – Verona Circonvallazione di Trento” (lotto 3a) e progettazione preliminare lotti 3a e 3b; Circonvallazione di Rovereto. Isi ha Il corridoio del Brennero rappresenta uno degli assi fondamentali per la movimentazione di persone e merci a livello europeo. In questo quadro si inserisce il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona, considerato la tratta di accesso sud della Galleria di base del Brennero, l’opera principale attualmente in realizzazione. Ha ricordato come la galleria di base, lunga 55 chilometri e tra le più estese al mondo, abbia raggiunto il 94% degli scavi dei circa 230 chilometri complessivi del sistema di gallerie, comprese le finestre di accesso. Parallelamente proseguono gli interventi lungo tutta l’asta ferroviaria: il lotto Fortezza-Ponte Gardena è in fase realizzativa, con l’avvio degli scavi delle gallerie di linea, così come la circonvallazione di Trento. Per quanto riguarda le altre opere prioritarie, la circonvallazione di Bolzano è in fase di completamento del Progetto di fattibilità tecnico-economica e si avvia verso il dibattito pubblico, mentre per Verona il confronto pubblico si è già concluso nel 2025 ed è in corso l’adeguamento del progetto.La circonvallazione ferroviaria di Rovereto ha invece avviato il dibattito pubblico nel marzo 2026. Recentemente si sono concluse le attività di confronto con il territorio attraverso incontri tematici e assemblee informative. Le osservazioni raccolte confluiranno entro luglio nella relazione conclusiva del responsabile del dibattito pubblico, cui seguirà il documento finale di RFI previsto per settembre. Tutte le criticità emerse — in particolare quelle relative all’abitato di Marco e alle richieste avanzate dai sindaci del territorio — saranno approfondite nelle successive fasi progettuali.
L’ing.
Mauro Groff, dirigente generale di unità di missione strategica patrimonio e trasporti – ha parlato del ruolo dell’Osservatorio per lo sviluppo del corridoio del Brennero e delle connesse infrastrutture provinciali: attività di monitoraggio e coordinamento con le amministrazioni locali. “In generale l’Osservatorio provinciale, istituito con la LP 25/2012, sta avendo una visione ampia su tutto il territorio provinciale con una attenzione rivolta anche all’intermodalità tra le strutture presenti sul territorio. Dal punto di vista tecnico siamo in una fase di analisi, proposta di soluzioni alternative. In questa fase vi è una ricerca di un tracciato ottimale, per il quale poi avverrà una fase successiva demandata al PFTE. Ha quindi ricordato anche il ruolo dell’Osservatorio anche per quanto riguarda infrastrutture come la circonvallazione di Trento, evidenziando come sulla pagina dell’Osservatorio sono pubblicati costantemente documenti, relazioni e notizie che riguardano il bypass.
L’ingegner
Damiano Beschin, referente di RFI per il progetto del bypass ferroviario di Rovereto, ha illustrato l’evoluzione progettuale della circonvallazione ferroviaria, ripercorrendo il percorso avviato con i primi studi del 2003 e sviluppato negli anni attraverso il confronto tra RFI, Provincia autonoma di Trento ed enti territoriali fino all’elaborazione del Documento di fattibilità delle alternative progettuali e del successivo Progetto di fattibilità tecnico-economica. La soluzione individuata come preferibile prevede un tracciato di circa 23,4 chilometri, di cui oltre 16 in galleria naturale a una profondità compresa tra 60 e 70 metri sotto il piano campagna. Il collegamento partirà dalla zona di Serravalle, attraverserà i territori di Ala e Mori e proseguirà in sotterraneo sotto Rovereto, Volano, Nomi e Besenello, per poi riallacciarsi alla linea storica verso nord. Nel corso dell’intervento sono stati approfonditi anche gli interventi previsti in superficie, tra cui il posto di movimento a sei binari in località Marco, le opere tecnologiche, gli adeguamenti alla viabilità e gli impianti per la gestione delle emergenze in galleria. Beschin ha inoltre spiegato che gli approfondimenti progettuali avviati nel 2025 si sono concentrati soprattutto sugli aspetti idrogeologici e sugli impatti territoriali dell’opera. Secondo le stime illustrate, il costo complessivo dell’intervento ammonta a circa 2,4 miliardi di euro, comprensivi delle opere di mitigazione ambientale e riqualificazione urbanistica, mentre la durata prevista dei lavori è di circa sette anni e mezzo, ai quali andranno aggiunti i tempi dell’iter autorizzativo.
Nel corso della conferenza dedicata alla circonvallazione ferroviaria di Rovereto, l’ingegner
Massimiliano Pempori, project manager di FS Engineering, ha illustrato gli aspetti progettuali, geologici e ambientali dell’opera, approfondendo le infrastrutture previste lungo il tracciato. Tra gli interventi illustrati figurano il piazzale tecnologico previsto ad Ala con gli impianti di sicurezza e alimentazione della linea, il manufatto di scavalco per collegare la nuova infrastruttura alla linea storica e il posto di movimento in località Marco, lungo circa 1,2 chilometri, accompagnato da sottostazione elettrica e barriere antirumore a protezione dell’abitato. Ampio spazio è stato dedicato alle gallerie naturali, che rappresenteranno oltre 16 dei 23 chilometri complessivi dell’opera. Gli scavi saranno realizzati con tecnologia Tbm, la “talpa” meccanizzata scelta per ridurre vibrazioni, cedimenti e interferenze con la falda acquifera. Illustrate anche le stazioni di pompaggio previste a Rovereto e nei pressi di Castel Pietra per la gestione delle acque sotterranee. Nella parte finale dell’intervento Pempori ha affrontato il tema degli impatti ambientali, soffermandosi in particolare su rumore e vibrazioni. È stato spiegato come siano stati elaborati specifici studi previsionali per valutare la propagazione degli effetti verso le abitazioni e definire le misure di mitigazione necessarie.
Le domande
Conclusa l’illustrazione da parte dei tecnici, c’è stato spazio per le domande dei consiglieri.
La consigliera
Lucia Coppola (AvS) ha posto tre questioni principali sul progetto. La prima riguarda la vicinanza del tracciato ad alcuni punti di presa degli acquedotti e chiede in che modo sia stata valutata la sicurezza rispetto alle fasce di tutela delle sorgenti. La seconda domanda ha riguardato in che modo si è tenuta in considerazione la perforazione della Vigolana con riferimento alle acque sorgenti e alla preparazione e alla gestione di eventuali criticità legate alle infiltrazioni o alla presenza di acqua durante gli scavi. Infine Coppola ha chiesto se saranno utilizzati additivi acceleranti del cemento nella costruzione ovvero in che parte del contratto siano indicate le sostanze chimiche che saranno usate oppure già utilizzate. Nella risposta tecnica, l’ingegnere Pempori ha spiegato che il tracciato è stato oggetto di valutazioni preventive approfondite, comprese misurazioni, controlli idrogeologici e verifiche in corso d’opera. Ha precisato che la vicinanza agli acquedotti era già stata considerata nella fase progettuale e che il posizionamento della galleria è stato studiato per rispettare le fasce di tutela delle sorgenti e garantire condizioni di sicurezza. L’ingegnere ha inoltre sottolineato che le modalità di scavo previste sono considerate le più adatte rispetto alle caratteristiche del territorio, dei terreni e delle preesistenze presenti nell’area. Quanto alla miscela di calcestruzzo è cementizia, costituita da elementi non casuali anch’essi testati e adeguati a non danneggiare l’ambiente. Chiaro che una fase progettuale successiva ci permetterà di dettagliare quali saranno i prodotti commerciali utilizzati, quando sarà individuato l’operatore economico.
Francesco Valduga (Campobase) ha parlato di “una preoccupazione giustificata” riguardante il possibile sul territorio e ha auspicato che la Provincia possa essere alla testa delle amministrazioni, con un ruolo di regia, stando insieme alle stesse. Ha quindi chiesto un chiarimento rispetto all’interramento, in particolare in merito alla compatibilità rispetto ad eventuali progettualità che la Provincia potrebbe avere già in essere o in mente, come l’eventuale uscita della Valdastico, in riferimento alla zona dell’Acquaviva. Ha quindi chiesto se si immagina già cosa possa succedere a sud di Rovereto e quale sarà l’impatto del fuori terra sull’abitato di Marco, facendo riferimento alle barriere antirumore. Infine, riprendendo un passaggio della relazione tecnica in cui Pempori aveva parlato di “sicurezza dei passeggeri” ha chiesto se esiste la possibilità dell’interramento della linea storica della ferrovia.
Alessio Manica (Pd del Trentino) ha parlato di “orizzonte”, chiedendo dove si posiziona negli atti programmatori di RFI, ovvero quanto tempo ci vorrà per vedere l’opera. Ha chiesto poi come mai l’interramento sia stato valutato a Rovereto e non a Trento e come mai la profondità di meno 70 metri. Ultima domanda in merito ad eventuali compatibilità con l’ipotesi progettuale della ferrovia Rovereto-Riva.
Francesca Parolari (Pd del Trentino) ha chiesto se le richieste della Provincia anticipate dall’assessore Spinelli sono confluite in un documento e se sono frutto dal confronto con i territori. Facendo riferimento alle quattro proposte contenute nella relazione politica dell’assessore, ha chiesto se sono fattibili o se vi sono altre richieste che devono uscire dai territori.
Michela Calzà (Pd del Trentino) ha chiesto se la progettazione sta proseguendo anche su tratti non trentini dell’opera e qual è il punto di uscita, a livello di quota, rispetto a Verona e come è calibrata la fuoriuscita del treno in altri territori.
L’ing. Beschin, riferendosi all’ingresso all’Acquaviva, ha ricordato che la questione della A31 è discussa da tempo. La linea ferroviaria seguirebbe il tracciato già esistente e quindi non andrebbe ad influire. Tuttavia si è ancora in tempo per uno studio di fattibilità alla luce della documentazione ulteriore che potrebbe riguardare questo sviluppo. Per quanto riguarda i lotti di completamento, ha spiegato che si è ancora in una fase progettuale. RFI ha oggi in programma di far partire i Docfap entro il primo quadrimestre 2026 per raccogliere tutti gli input. L’impatto delle opere fuoriterra è abbastanza limitato. Non vi sono opere di scavalco dell’esistente sopra il piano campagna. Il tema del paesaggio è stato attenzionato con forza nel corso del dibattito pubblico ed è previsto l’inserimento nella progettazione di un esperto del paesaggio affinché possa essere studiato il minor impatto possibile. Sul trasporto passeggeri, ha chiarito che la linea ad alta capacità sarà prevalentemente utilizzata per il trasporto merci, ma che tuttavia potrebbe eventualmente essere utilizzata anche per treni passeggeri a lunga percorrenza. Per quanto riguarda l’interramento a Rovereto della linea storica, ha detto che è una ipotesi che al momento non è finanziato ed è a se stante. Per quanto riguarda la Rovereto-Riva viene considerato inerziale e che quindi dovrebbe essere semmai il contrario, ovvero che quest’ultimo deve tenere in considerazione l’alta capacità per un eventuale sviluppo. Per quanto riguarda i tempi, ha chiarito che si parla di 7 anni e mezzo per la realizzazione, più altri due anni per la progettazione. Per quanto riguarda la progettazione del tratto a sud, in particolare Verona, vi è un solo interramento parziale di circa un metro e mezzo dal piano di campagna. A dettare le scelte sono state le condizioni geologiche del territorio. Pempori ha ribadito la questione della pendenza e della quota, specificando che si tratta di scelte dovute alle caratteristiche geologiche del terreno.
Nella seconda parte, della Conferenza d’informazione sul bypass ferroviario di Rovereto, amministratori locali e rappresentanti dei territori della Vallagarina hanno espresso una posizione sostanzialmente condivisa: riconoscimento del valore strategico del potenziamento ferroviario e del trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia, ma anche forte richiesta di maggiori garanzie sul piano ambientale, idrogeologico, urbanistico e sanitario. Al centro degli interventi la necessità di un osservatorio permanente sull’opera, capace di accompagnare le future fasi progettuali e garantire un confronto costante tra RFI, Provincia e territori. Sindaci e amministratori hanno evidenziato criticità legate alla tutela delle falde acquifere, del paesaggio agricolo e della qualità della vita delle comunità coinvolte, oltre alle ricadute della lunga fase di cantiere su viabilità, traffico, rumore e vivibilità della valle. Più volte richiamata anche l’esigenza di affrontare il progetto con una visione complessiva dell’intera Vallagarina, evitando valutazioni frammentate dei singoli lotti infrastrutturali.
L’assessora all'urbanistica e rigenerazione urbana del comune di Trento
Monica Baggia ha spiegato che il Comune di Trento ha partecipato al dibattito pubblico relativo al lotto 3B del bypass ferroviario, il tratto a sud della città che collega la nuova infrastruttura con la linea storica del Brennero.
Si tratta di un segmento relativamente breve, ma particolarmente delicato perché interessa aree agricole, viabilità esistente e connessioni infrastrutturali strategiche. Il Comune ha ripreso e aggiornato le prescrizioni già contenute nella delibera del Consiglio comunale del febbraio 2022, chiedendo in particolare una revisione della viabilità nella zona di Mattarello. Tra i temi principali, la necessità di garantire l’accessibilità ai fondi agricoli compresi tra ferrovia e tangenziale, oggi serviti da un sottopasso ferroviario che, con il nuovo assetto della linea, rischierebbe di diventare troppo lungo e poco funzionale. Per questo è stato chiesto a RFI di sviluppare soluzioni alternative, come un nuovo sovrappasso e l’adeguamento del sottopasso esistente. L’amministrazione ha inoltre chiesto: continuità della viabilità ordinaria durante i cantieri; accessibilità costante alle aree agricole; limitazione del consumo di suolo agricolo; attenzione agli aspetti paesaggistici ed ecologici; uno studio specifico di ecologia del paesaggio; un sistema accurato di monitoraggio geologico e idrico, con particolare attenzione alle sorgenti e ai livelli delle falde. Infine, l’assessora ha richiamato anche una prospettiva futura legata al potenziamento del trasporto ferroviario, citando la possibile riattivazione della stazione ferroviaria di Mattarello. Sul tema della compatibilità con il progetto del bypass autostradale, Baggia ha sottolineato che al momento manca un quadro progettuale sufficientemente definito per effettuare valutazioni concrete, aggiungendo che le due infrastrutture sembrano oggi presentare elementi di possibile conflitto.
La sindaca di Rovereto Giulia Robol ha ribadito l’importanza del confronto che si è svolto e che ha tenuto conto di tutte le criticità emerse, traducibili in alcuni punti salienti condivisi. Ha ribadito la necessità di istituire un osservatorio permanente sul progetto ferroviario, considerato fondamentale per accompagnare le prossime fasi tecniche e progettuali dell’opera. La sindaca ha sottolineato come l’esperienza del bypass di Trento non sia del tutto sovrapponibile a quella del lotto 3B, perché nel caso del capoluogo i lavori sono partiti immediatamente, mentre per questo tratto la realizzazione resta ancora vincolata al reperimento dei finanziamenti. Proprio per questo, l’osservatorio rappresenterebbe a suo parere uno strumento indispensabile per consentire ai territori e alle amministrazioni locali di seguire l’evoluzione progettuale, sempre più complessa dal punto di vista tecnico. Robol ha inoltre evidenziato che sindaci e amministratori locali hanno già richiesto più volte formalmente l’attivazione di questo organismo. La sindaca ha parlato anche della necessità di verificare la compatibilità dell’opera con le infrastrutture e le progettualità già presenti sul territorio. Oltre ai temi legati alla viabilità e al possibile sviluppo urbanistico dell’area di Marco, ha richiamato la progettazione relativa alla stazione ferroviaria e al sistema della mobilità sostenibile, compreso il completamento del collegamento ciclabile destinato a unire diverse tratte già realizzate. Ancora, ha evidenziato come il progetto ferroviario debba essere inserito in una visione più ampia della mobilità futura del territorio. L’obiettivo è quello di ridurre progressivamente la dipendenza dall’auto privata, favorendo invece sistemi di trasporto pubblico e parapubblico più efficienti e integrati. In quest’ottica, la sindaca ha richiamato l’idea di sviluppare collegamenti su rotaia tra le diverse stazioni e i centri del territorio, con soluzioni assimilabili a una rete metropolitana di superficie o a collegamenti ferroviari locali veloci, capaci di integrare la mobilità ordinaria senza necessariamente puntare sull’alta velocità o sull’alta capacità. Questa prospettiva resta ancora attuale a suo parere e rappresenta una cornice strategica importante per lo sviluppo infrastrutturale futuro, anche in relazione ai collegamenti rapidi tra città come Milano e Verona e alla necessità di rendere più sostenibile la mobilità quotidiana.
Alberto Scerbo, presidente della Comunità della Vallagarina
ha sottolineato il lavoro di coordinamento svolto per costruire una posizione condivisa dei territori interessati dal progetto ferroviario. L’obiettivo era quello di evitare prese di posizione frammentate e portare invece una voce unitaria, espressa attraverso un documento approvato sia dal Consiglio dei sindaci sia dall’Assemblea territoriale, coinvolgendo quindi amministrazioni e consiglieri comunali dell’intero territorio. Scerbo ha spiegato che il documento non aveva l’obiettivo di indicare soluzioni tecniche puntuali, ma piuttosto quello di evidenziare criticità e proporre spunti di modifica, mantenendo un atteggiamento collaborativo nei confronti di RFI. Vi sarebbe infatti una consapevolezza diffusa dell’importanza strategica dell’opera, mentre il vero nodo riguarderebbe il modo in cui realizzarla e integrarla nel territorio. Il presidnete ha evidenziato il ruolo della Comunità di Valle come supporto tecnico ai piccoli comuni, spesso privi delle competenze interne necessarie per affrontare osservazioni progettuali complesse. Da qui la scelta di elaborare un lavoro di sintesi capace di raccogliere contributi provenienti dai diversi territori e dai documenti approvati dai consigli comunali. Le osservazioni presentate, ha spiegato, si concentrano su quattro grandi temi: aspetti tecnico-economici dell’opera; compatibilità urbanistica con altri progetti presenti o futuri; questioni ambientali e paesaggistiche; impatto sanitario e gestione dei cantieri.
Scerbo ha inoltre sottolineato come, accanto all’infrastruttura in sé, preoccupi anche la lunga fase di cantiere, destinata a incidere per anni sul tessuto sociale, sulla viabilità e sulla qualità della vita delle comunità coinvolte. Questa, ha aggiunto, è ancora una fase preliminare e molte valutazioni dovranno essere approfondite successivamente, anche attraverso ulteriori tavoli istituzionali con Provincia e RFI. Tra le criticità segnalate, infine, vi è il rischio di affrontare i diversi lotti dell’opera in maniera separata, senza una visione complessiva delle conseguenze sull’intero territorio della Vallagarina e delle aree limitrofe.
Ivano Fracchetti, sindaco del comune di Avio ha spiegato di condividere il documento elaborato dalla Comunità della Vallagarina, pur evidenziando una forte preoccupazione specifica per il tratto compreso tra Marco e Avio, considerato particolarmente delicato dal punto di vista territoriale e ambientale.
Nel suo intervento ha sottolineato come la Vallagarina, in quel punto, si restringa a circa 600-700 metri di larghezza, già occupati da numerose infrastrutture: autostrada, ferrovia, statale 12 e area industriale. Per questo motivo, un ulteriore raddoppio ferroviario a cielo aperto rischierebbe, secondo il Comune, di aggravare ulteriormente la pressione sul territorio. Pur ribadendo il sostegno al trasporto ferroviario come strumento strategico soprattutto per il traffico merci e per ridurre il traffico su gomma lungo l’asse del Garda, il sindaco ha indicato come unica soluzione accettabile l’interramento della linea ferroviaria nel tratto interessato. Tra le principali criticità segnalate: il consumo di suolo agricolo di pregio; l’impatto sulle aree vitivinicole della zona; la frammentazione del territorio; l’ulteriore pressione infrastrutturale su una valle già fortemente urbanizzata. Secondo il sindaco del Comune di Avio, la soluzione ideale sarebbe quella di realizzare il tracciato completamente in galleria a partire dall’area di Avio, con uscita nella zona di Ala, così da limitare il più possibile il consumo di territorio e preservare il paesaggio agricolo della Vallagarina. Ha infine espresso preoccupazione rispetto alle pendenze necessarie per un eventuale interramento e rispetto all’ipotesi di una linea a raso campagna, considerata incompatibile con la tutela del territorio locale.
Stefano Gatti, sindaco del comune di Ala ha espresso forte preoccupazione per l’aumento del traffico ferroviario merci e per le conseguenze sulla qualità della vita delle comunità che vivono a ridosso della linea ferroviaria. Ha evidenziato in particolare il tema delle vibrazioni generate dal passaggio dei treni ad alta velocità e dei convogli merci, sottolineando come in alcune aree abitate le case si trovino a pochissimi metri dalla ferrovia, separate solo dalla statale 12: l’incremento della velocità e della frequenza dei treni rischierebbe quindi di aggravare l’impatto su residenti e abitazioni. Per questo motivo ha ribadito la necessità di prevedere opere di mitigazione ambientale e acustica, soprattutto nelle aree più esposte, attraverso un confronto coordinato tra i diversi territori interessati. Il sindaco ha riconosciuto l’importanza strategica del trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia, considerato utile anche per alleggerire il traffico pesante lungo l’autostrada del Brennero, anche se questo processo non può avvenire a discapito della qualità della vita delle comunità locali. Da qui la richiesta di definire con precisione una “situazione zero”, cioè un quadro dettagliato delle condizioni ambientali e abitative attuali, così da poter misurare concretamente gli impatti futuri dell’opera e valutare eventuali miglioramenti o peggioramenti nel tempo.
Nicola Mazzucchi, sindaco del comune di Mori ha ringraziato la Comunità della Vallagarina per il lavoro di coordinamento svolto nella raccolta e nella sintesi delle osservazioni dei territori interessati dal progetto ferroviario. Accanto al documento condiviso dalla Comunità di Valle, il Comune di Mori ha presentato ulteriori osservazioni specifiche, concentrate soprattutto sull’organizzazione e sulla logistica dei cantieri, destinati a incidere sul territorio per circa dieci anni, con un forte aumento del traffico pesante. Particolare attenzione è stata posta al nodo di Mori, considerato strategico sia per la Vallagarina sia per le aree produttive locali. Il sindaco ha chiesto approfondimenti sul potenziamento della viabilità di accesso ai cantieri e sul collegamento con le aree industriali, ricordando anche il protocollo d’intesa già siglato in passato con la Provincia per migliorare le connessioni infrastrutturali dell’area oggi individuata da RFI come spazio logistico e deposito di cantiere. Tra le richieste avanzate: il potenziamento dei collegamenti con le strade provinciali per alleggerire il traffico; particolare attenzione alla gestione dei materiali di scavo; la tutela della sorgente dello Spino; misure contro rumore e vibrazioni a tutela degli abitati di Marco e Mori; garanzie per la qualità della vita dei residenti vicini ai cantieri; verifiche sulle possibili interferenze con futuri collegamenti ferroviari del territorio; interventi di compensazione ambientale e recupero delle aree agricole coinvolte dai lavori. Mazzucchi ha ricordato infine che il documento è stato approvato all’unanimità dal Consiglio comunale di Mori e trasmesso alla Regione come contributo ufficiale nell’ambito della valutazione dell’opera.
Walter Battisti, sindaco del comune di Besenello ha aperto il suo intervento ringraziando la Comunità della Vallagarina per il lavoro di coordinamento e coesione svolto tra i territori coinvolti, sottolineando come il confronto tra amministrazioni sia stato intenso e partecipato. Ha però espresso rammarico per il fatto che un dibattito così approfondito non si sia sviluppato pienamente durante la fase ufficiale del dibattito pubblico, ritenuta depotenziata rispetto al passato e caratterizzata da informazioni incomplete e progettazioni ancora troppo preliminari. Secondo il sindaco, i piccoli comuni si sono trovati a dover affrontare un’opera estremamente complessa, investendo mesi di studio e approfondimento per comprendere l’impatto reale del progetto e formulare osservazioni tecniche adeguate. Da qui la richiesta di un accompagnamento costante, sia politico sia tecnico, anche nelle prossime fasi progettuali. Battisti ha ricordato come le osservazioni presentate dai comuni e dalla Comunità di Valle siano molto articolate e raccolte in centinaia di pagine di documentazione, segno dell’attenzione e della preoccupazione diffusa sul territorio. Tra i temi ritenuti prioritari: la tutela dei centri abitati e della qualità della vita; la salvaguardia del patrimonio idrogeologico, comprese sorgenti, falde e acquiferi; la necessità di approfondimenti idrogeologici più dettagliati lungo il tracciato; la preoccupazione per gli effetti cumulativi delle grandi infrastrutture sulla Vallagarina. Il sindaco ha richiamato in particolare il valore strategico delle risorse idriche in uno scenario di cambiamenti climatici, citando l’area di Acquaviva e le sorgenti della Vallagarina come elementi da proteggere con estrema attenzione. Pur riconoscendo il lavoro di analisi già svolto, ha giudicato insufficienti i punti di monitoraggio previsti rispetto all’estensione del tracciato. Ha proseguito ribadendo la contrarietà alla realizzazione della Valdastico e più in generale alla concentrazione di grandi opere infrastrutturali nell’alta Vallagarina, territorio già fortemente sottoposto a pressione ambientale e infrastrutturale. Altro punto critico il rischio di una lunga “cantierizzazione” del territorio legata al lotto 3B, con possibili ricadute su traffico, qualità dell’aria, polveri e vivibilità complessiva della valle. Infine ha richiamato l’esigenza di maggiore trasparenza sulle sostanze e sugli additivi che potrebbero essere utilizzati durante gli scavi e nei cantieri, chiedendo protocolli chiari e strumenti di monitoraggio costante, anche attraverso un osservatorio dedicato e un coinvolgimento continuo delle comunità locali.
Emanuele Volani, sindaco del comune di Volano ha ringraziato la Comunità della Vallagarina per il lavoro di coordinamento svolto durante il dibattito pubblico, definendolo un’importante occasione di crescita e confronto tra amministrazioni locali chiamate a confrontarsi con un’opera di grande complessità. Ha sottolineato come i piccoli comuni abbiano dovuto affrontare notevoli difficoltà tecniche e organizzative per analizzare il progetto, spesso con risorse limitate, motivo per cui è stato particolarmente apprezzato il supporto fornito dalla Comunità di Valle e dagli uffici tecnici condivisi. Tra i temi prioritari ha ribadito la richiesta di un osservatorio permanente sull’opera, considerato indispensabile per accompagnare le prossime fasi progettuali e garantire un confronto continuo con i territori. Dal punto di vista delle criticità locali, il sindaco del Comune di Volano ha posto particolare attenzione al tema della viabilità e della gestione del traffico durante i lunghi anni di cantiere previsti. Il territorio, già oggi interessato da forti congestionamenti lungo la statale 12, rischierebbe infatti di subire un ulteriore aggravamento a causa della movimentazione di materiali, mezzi pesanti e personale legati ai lavori.
Per questo ha chiesto una pianificazione dettagliata della logistica di cantiere, con indicazioni precise su percorsi dei mezzi, movimentazione dei materiali, impatto sulla viabilità ordinaria e gestione del traffico pesante: conoscere anticipatamente questi aspetti è a suo avviso fondamentale per consentire alle amministrazioni locali di compiere scelte consapevoli e tutelare il territorio dagli effetti indiretti dell’opera. Infine ha ribadito la consapevolezza dell’importanza strategica dell’infrastruttura ferroviaria, ma anche la necessità che il progetto venga accompagnato da strumenti adeguati di monitoraggio, partecipazione e mitigazione degli impatti sulle comunità locali.
Alessandro Riolfatti, sindaco del comune di Nomi, ha evidenziato come i piccoli comuni della Vallagarina abbiano affrontato notevoli difficoltà nel seguire e analizzare un progetto infrastrutturale di tale complessità, spesso con uffici tecnici ridotti o temporaneamente privi di personale specializzato. Proprio questa situazione avrebbe reso fondamentale il lavoro di coordinamento svolto prima a livello di Alta Vallagarina e poi attraverso la Comunità di Valle, permettendo ai territori di costruire osservazioni condivise e una posizione comune sulle principali criticità dell’opera. Accanto a questo aspetto positivo, Riolfatti ha espresso anche un rammarico: la difficoltà di interpretare documentazioni tecniche molto complesse avrebbe alimentato, nelle comunità locali, sentimenti di diffidenza, sospetto e incertezza. In particolare ha citato il tema delle indagini diagnostiche e geologiche, i cui risultati sarebbero stati messi a disposizione solo a ridosso della scadenza dei termini, rendendo difficile per amministratori e cittadini comprendere pienamente dati altamente specialistici. Riolfatti ha comunque riconosciuto il valore del percorso condiviso avviato tra i territori, considerato una base importante anche per le future fasi progettuali. Tra i principi che a suo avviso dovranno continuare a guidare il confronto figurano aspetti come la tutela delle risorse idriche, la salvaguardia dei suoli agricoli, la protezione del paesaggio e la difesa della qualità della vita delle comunità locali. Infine, un nuovo richiamo alla necessità di istituire un osservatorio permanente sull’opera, capace di accompagnare i comuni nei prossimi passaggi progettuali, fornendo supporto tecnico, trasparenza e strumenti adeguati di approfondimento e monitoraggio.
Lorenzo Conci, sindaco del comune di Calliano ha sottolineato come il confronto sul progetto ferroviario sia arrivato “fuori tempo massimo” rispetto ai termini previsti per il deposito delle osservazioni, pur riconoscendo il valore del dibattito avviato in questi mesi e il ruolo fondamentale svolto dalla Comunità della Vallagarina nel coordinare i comuni del territorio. Uno dei limiti principali del percorso seguito finora è stata a suo avviso la mancanza di una visione complessiva dell’opera. Le diverse soluzioni progettuali sarebbero infatti state affrontate in modo frammentato, senza una valutazione unitaria degli effetti sull’intera Vallagarina. Particolare attenzione l’ha riservata al tema della tutela delle risorse idriche richiamando in particolare le criticità legate al passaggio del tracciato vicino a importanti sorgenti e pozzi di captazione e sottolineando che la protezione dell’acqua deve essere considerata prioritaria insieme alla tutela dei centri abitati e della qualità della vita delle comunità locali. Infine, ha ribadito che i comuni chiedono a RFI di elaborare alternative capaci di recepire le criticità evidenziate dal territorio, in particolare rispetto alla vicinanza del tracciato alle falde e agli acquiferi. Tra le ipotesi vi sarebbe un maggiore interramento del tracciato o comunque soluzioni più distanti dalle principali risorse idriche della valle. Conci ha infine precisato che il territorio non si dichiara contrario all’opera in sé, riconoscendo la necessità strategica del trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia, tuttavia l’infrastruttura dovrà essere realizzata “nel modo giusto”, attraverso un confronto costante con i territori e con garanzie concrete sulla tutela ambientale, idrica e sanitaria.
Nel suo intervento conclusivo, l’ing. Pempori ha cercato di rassicurare amministratori e territori rispetto alle preoccupazioni emerse durante il dibattito, in particolare sui temi geologici e idrogeologici. Le indagini tecniche avviate negli ultimi mesi, ha spiegato, sono ancora in corso e i dati raccolti richiedono tempi lunghi di elaborazione e interpretazione. Proprio per questo motivo, alcune analisi e approfondimenti presentati nelle ultime riunioni risultano nuovi rispetto alla documentazione inizialmente condivisa. Gli approfondimenti geologici, ha proseguito, stanno evidenziando la necessità di ulteriori verifiche su alcuni aspetti del territorio attraversato dal tracciato. In particolare, RFI starebbe studiando la stabilità e le caratteristiche delle masse rocciose, l’affidabilità strutturale del terreno, le circolazioni idriche sotterranee e i possibili rischi residui legati alla presenza di falde e acquiferi. L’obiettivo, ha concluso il tecnico, è quello di acquisire elementi conoscitivi più solidi per valutare la sostenibilità e la sicurezza dell’opera, recependo le osservazioni avanzate dai territori e approfondendo i punti ritenuti più sensibili dal punto di vista ambientale e idrogeologico.
L’incontro si è quindi chiuso con il richiamo alla prosecuzione del lavoro tecnico e del confronto con le amministrazioni locali nelle successive fasi progettuali.