Un altro 10% sarebbe recuperato grazie alla maggiore accelerazione dei treni ibridi a batteria".
"In sintesi, la soluzione proposta di elettrificare solo i tratti privi di gallerie, consente di:
- evitare di fermare il passaggio dei treni per almeno un anno di lavori (l’elettrificazione nei tratti privi di gallerie può essere effettuata senza interrompere il passaggio dei treni);
- ridurre i costi del 50%;
- effettuare dei lavori ulteriori con il 50% dei costi evitati come, per es., il raddoppio dei binari in alcuni tratti critici del percorso oppure la realizzazione di sottopassi stradali;
- ridurre i tempi di percorrenza grazie alla possibilità di effettuare degli incroci dinamici nei punti con il raddoppio dei binari;
- salvaguardare l’aspetto paesaggistico intorno al lago di Caldonazzo, evitando l’impatto della palificazione;
- ridurre le emissioni di CO2 dell’80% (ogni litro di gasolio emette 2,6 kg di CO2, mentre per produrre energia elettrica vengono emessi, a livello di nazionale, 0,214 kg di CO2 per ogni kWh.
Per una singola tratta Trento - Bassano si consumano 180 litri di gasolio e quindi si emettono 468 kg di CO2, contro un consumo di energia elettrica di 450 kWh nel caso di un treno a batteria, corrispondente a 96 kg di CO2).
È stato invece annunciato dal Presidente della Provincia di Trento l’intenzione di adottare dei treni ibridi che utilizzano idrogeno come fonte alternativa all’energia elettrica. Una notizia che è ben presto circolata tra i massimi esperti trentini in mobilità sostenibile, raccogliendo il quasi unanime dissenso. Stando alle repliche all’annuncio del Presidente, l’utilizzo dell’idrogeno rappresenterebbe l’ennesima assurdità del progetto Ferrovia Valsugana targato Fugatti. Dati i rendimenti energetici del ciclo dell’idrogeno (che al massimo raggiungono un valore del 25%), per ogni kWh di energia elettrica prodotto con l’idrogeno si debbono, infatti, prelevare ben 4 kWh di energia elettrica dalla rete nazionale. Ciò significherebbe che il prezzo dell’energia consumata dal treno sarebbe almeno 4 volte superiore (trascurando i costi di costruzione, gestione e di manutenzione di un impianto di produzione e stoccaggio dell’idrogeno), ma soprattutto le emissioni di CO2 sarebbero 4 volte superiori rispetto ad un uso diretto dell’energia elettrica da rete mediante alimentazione dei treni con elettrificazione e/o batterie.
Nel caso specifico del percorso ferroviario della Valsugana, il consumo di un treno ad idrogeno sarebbe di circa 0,30 kg H2/km ossia 10 kWh/km (dato che l’energia di un kg di H2 è circa 30 kWh).
Tenendo conto che per produrre 10 kWh di energia elettrica dall’idrogeno occorre prelevare ben 40 kWh di energia elettrica dalla rete nazionale e che l’energia elettrica italiana è generata ancora per il 60% da fonti fossili, occorrerebbero 24 kWh derivanti da fonte fossile. Di conseguenza, dato il rendimento del 50% di una centrale termoelettrica, occorrerebbero 48 kWh di energia primaria fossile, pari a circa 4,8 litri di gasolio, ovvero più del doppio di quelli consumati attualmente per ogni km dai treni Minuetto diesel!
Altro importante svantaggio, prodotto da una scelta di mobilità di questo tipo, sarebbero i costi di gestione almeno 4 volte superiori rispetto a un treno a batteria. La manutenzione poi comporterebbe spese ancora più elevate, considerando che i 2 pulmini a idrogeno costruiti nel 2013 costano alla Provincia oltre 100.000 euro all’anno di manutenzione.
L’utilizzo della tecnologia dell’idrogeno, che garantirebbe un’autonomia di circa 600 km, risulta poi del tutto inutile per una tratta così breve di soli 50 km che, come già spiegato in precedenza, potrebbe essere coperta grazie all’abbinamento di batterie e tratte elettrificate. Ad ammetterlo sono stati proprio i costruttori di treni ibridi ad idrogeno in un recente seminario, riconoscendo che per il caso trentino la soluzione ottimale rimane quella del treno ibrido a batteria.
Si consideri anche che un treno ad idrogeno è comunque dotato di un pacco batterie da 420 kWh e l’idrogeno servirebbe solamente per caricare tale batteria, la quale da sola potrebbe sospingere un treno per quasi 100 km (il consumo energetico di un treno a batteria è di circa 4÷5 kWh/km).
Tenuto conto di ciò, dunque, implementare un sistema complesso come quello della produzione, stoccaggio e generazione di energia da idrogeno, quando lo stesso treno ad idrogeno potrebbe funzionare senza idrogeno dato che sarebbe in grado di muoversi con le sole batterie in dotazione per quasi 100 km, sembrerebbe non avere alcun senso.
In ultimo, ma di certo non per importanza, il tema sicurezza. L’utilizzo di treni ad idrogeno comporta, un possibile potenziale e pericoloso accumulo di gas di idrogeno altamente esplosivo all’interno delle gallerie. Problema che attualmente non ha ancora trovato soluzioni definitive né da punto di vista tecnico né tanto meno da un punto di vista normativo.
Tutto ciò premesso si interroga il Presidente della Provincia per conoscere
1. le ragioni tecniche ed i vantaggi previsti in conseguenza delle decisioni adottate per la realizzazione del progetto Ferrovia Valsugana;
2. le verifiche che intende porre in essere a fronte dei dati qui riportati dallo scrivente e confermati da tutti gli esperti in materia;
3. le conseguenze della deturpazione paesaggistica del lungolago di Caldonazzo con una palificazione non indispensabile;
4 le motivazioni per implementare una tecnologia come quella dell’idrogeno che aumenta di ben 4 volte le emissioni in atmosfera e crea delle potenziali situazioni di pericolo per accumulo di gas idrogeno in galleria;
5. gli esiti delle valutazioni effettuate sui treni a batteria;
6. la soluzione di trasporto alternativa sarà attivata durante il periodo di esecuzione dei lavori per l’abbassamento del piano ferroviario in galleria", consigliere provinciale Filippo Degasperi.